试飞飞行汽车，飞机是怎么实现拐弯的？
使飞机转弯，飞机必须被置于一种倾斜状态，一个机翼高，另一个机翼低。这种状态如下图所示。
为了使飞机倾斜，飞行员必须向左转动控制轮(或移动操纵杆)。右副翼降低，这增加了右翼那部分的迎角，导致右翼上升。同时，左副翼上升。左翼那部分的迎角减小，导致左翼下降。右侧升力的增加和左侧升力的减少导致飞机向左滚动。
当飞机达到飞行员希望的倾斜角时，副翼必须恢复。这导致左右翼升力相等，飞机侧倾停止。基本上，飞机将保持这种倾斜姿态，直到飞行员通过反向操纵控制轮(或操纵杆)将飞机滚回到水平姿态。
请注意，在下图中，一些总升力变为水平力。这是以圆周运动(转弯)拉动飞机的力。还要注意垂直升力变小了。如果倾斜角变大，比如45度，垂直升力就会明显减小。飞行员可能不得不抬起一些升降舵角度和/或增加动力以防止失去高度。
韩国的T50战机性能如何？
这个问题，梁老师说事为您回答。
您要韩国的T—50这飞机咋样？小编可以很诚恳的告诉您，这飞机还成，至少没像他们家那K9火炮，号称亚洲第一，结果很给力的打脸，而且还是啪啪啪响的那种。
至于您说的销量高的问题，那还不是因为美国人搅局，冲进去大批量的订购了一批，再加上韩国人自己对这飞机就有需求，这不就衬托的高了一点。
至于您要问，美国人为嘛要购买韩国的T50，自己咋不生产呢？
其实这不是您表面看到的肥水流了外人田，而是这T—50属于自家人卖自家人的结果，肥水都进了自己的兜子里了。
当然这么说感觉有那么点子绕嘴，小编接下就来给您解释一下，听完您就明白是咋回事了。
韩国人的壮志凌云咋说呢？韩国人心挺大的，这大家伙都是有目共睹的，不用小编多做解释。
那么作为一个心挺大的国家，显然在军武上那绝对不能落人后边不是？不然咋体现呢？
尤其是空军装备的飞机，您就说吧现如今的现代化战争，你离开了优秀的飞机，能行吗？这还没开打，就得先输一成。毕竟仗一开打，飞机就得先来一波洗地，不然这都没法开始。
所以韩国也雄心勃勃的也想要在航空领域当中，插上那么一小脚丫子。
当然您不能小瞧了人家，不能说韩国没那个能力，毕竟他还是有一定的工业底子，不然这经济排名也不会跑到全球前十的位置上。
再加上他在外交上也没有那么多的限制，没有其他国家给他捣乱限制啥的。
也就是说韩国想要发展飞机，那是没太大毛病的，基本的拦路虎就没有。
所以早在1979年的时候，他们的大韩航空公司就已经开始向这个航空领域进行渗透，还设立了什么飞机研究和制造结构。
既然意义这么重大，所以韩国的其他企业也就紧随其后的跟进，什么大宇啦，现代啦，三星啦都参与进来。
尤其是三星，跟的很紧。在这里插一句嘴，在很多人的眼里，三星貌似就是一个会造手机的，其实您是大错特错了，三星在韩国那是什么赚钱干什么，连面包房都没有放过的庞然大物。
所以对于飞机这个事，他们也是很上心的。
其实也没法子，赚钱的买卖当然得参与了，而且韩国的企业大一点的就是这么几家，再多他也没有。
所以在历史上，您就看到了，这些参与进来的企业，他们不仅开始参与到美国空军驻韩国和太平洋地区的飞机升级和维护中，还在1981年在韩国本地开始组装诺斯罗普公司的F—5E虎II战斗机。
整个九十年代这个大韩航空公司，参与的飞机制造还真就不少，什么战斗机，直升机，民用飞机等等。您要是光这么看的话，这个大韩航空公司的这技术底子的积累应该还可以的，至于有多少，小编不清楚，但绝对是有的。
后来韩国还雄心勃勃的准备搞个一百座的支线客机研究计划，不过貌似因为其他一些个原因，后来就胎死腹中了。
当然虽然撞铁板上了，但韩国人还是一如既往的在这个航空领域想要闯出一片天，最终他们还真就弄出一个东西，就是KTX—1初级教练机。
当时大宇公司就给韩国空军一口气就给生产了八十五架，到了2000年第一架飞机列装到部队里头去了。
后来印度尼西亚从韩国这里订购了七架这种初级教练机，花费的金额高达六千万美元。
再往后，韩国人参与了制造一百零八架的F—16战斗机，其中有七十二架完全是在韩国生产的。
至于小编为什么提到这两件事呢？因为这多多少少给他们的T—50的出现打了一个很好的技术底子。
最终韩国就向着这个T—50发起了挑战。当时这架飞机的名称还叫KTX—2,是一种高性能喷气式教练机，这算是T—50的前身。
韩国当时就想以这款飞机，作为他们在航空领域的一个华丽转身。
当然这个转身光靠他们自己，别想了，他们手中的技术压根就撑不起这个项目。
于是美国的通用动力公司向韩国伸出了一条橄榄枝，通用负责提供技术支持，捎带还负担了二十亿美元的研发经费。
当时这二十亿在这个项目中，占有13％的投资份额。
说道这里，其实大家伙应该已经明白了，这个所谓T—50看起来是韩国人亲自操刀，但说道根子上还是有美国人的技术和资金。
那么东西造出来之后，美国人会让他亏本吗？显然是不能的。
所以这款机型，一出来他的目的就是奔着T—38的替换机型去的。
咋说呢？这个项目就算是有这样的打底团队，也好悬没胎死腹中，咋回事呢？
1995年的时候，这飞机的基本结构已经完成，这第一设计阶段也完成了，结果他们惊讶的发现，居然钱花光了。
如果按照套路来的话，韩国人就需要找一个小伙伴，来承担这个项目的资金风险。
好吧，也赶巧了，当时亚洲金融危机像旋风一样的刮了过来，韩国政府撑的都有点难受，何况这个项目了。
最后没辙了，韩国这就开始整合他们的航空公司，当然这还不行，所以同时也在向国际上寻找合作方。
这事一直到1997年的七月三号，美国的洛马公司答应入一股。当然在这种情况之下，狮子不来个大开口那显然就不会被叫做狮子了。
所以最终这个项目虽然起死回生了，但美国人在这个项目中占据的份额已经攀升到了55％。
显然在这个数字的下面，您感觉这个项目是韩国人自己的吗？这就相当于是美国人自己的孩子了，那么对于销售这一块，美国人只会更加的上心了。
所以我们就看到了到了1998年的秋天的时候，韩国的三星公司和洛马公司组织了一个销售小组——T50国际公司。
这个销售小组的一个主要议题就是，如何说服国会那些个议员们采购T—50。
为此韩国人对于这款飞机还是下了一番功夫，就这飞机在风洞里头一吹就吹了四千八百个小时。
最终第一架原型机在2001年的一月十五号，开始进行组装了，这可比他们原计划提前了足足三个月的时间。
对此美国人表示他们很满意。
而洛马公司也开始履行自己的责任，机翼，发动机和起落架也陆陆续续的交给韩国人进行组装。
于是这件飞机，在2001年巴黎航展上就出现了。
那么这款飞机如何呢？因为是通用公司提供的技术，甚至通用都参与了整个T—50的设计的全过程，再加上韩国人制作这款飞机的主要目的是培养F—16战斗机飞行员，所以您可以近似的认为T—50是一款缩小版的F—16。
这款T—50您要是来个俯视图的话，猛然一瞅还以为就是F—16，关于这一点韩国空军自己也承认了。
那么T—50和F—16最大的区别是什么呢？就是发动机进气道，T—50是分叉结构，分列在飞机的两侧，而F—16用的腹部进气口。
再有就是重量T—50大约是F—16的70％，体积大约是80％，缩小了很多。
而且这里头还有一个更加要命的指标，T—50一共发展出三个型号，这三种型号的飞机，和F—16居然有85％是相同的，可以做到互换。
T—50外部的使用的复合材料和F—16完全相同。
至于内部，T—50显然要阔气一点，他们的屏幕要比F—16大很多。
当然最后就是要命的维护费用，如今的飞机科技越高，维护起来也越麻烦。
而T—50因为采用了通用的GE404发动机，这是一款经济比非常好的发动机，他压根就不需要什么基地级的维修。
基地级维修？您就算不理解这到底是什么个意思，但也能体会的出来，这家伙的费用绝对不低。
除此之外，T—50这款高级教练机虽然是冲着培养F—16飞行员去的，但他同时也可以对驾驶台风，阵风，F—22等等的飞行员进行培训。
当然要是使用的国家，感觉飞机初始版本里头用起来不舒服，他们还可以进行调整。
所以从这个角度来看，T—50算是一架很合格的高级教练机。
T—50可以在一百零二秒内将高度提升到九千一百四十四米，而F—16需要八十一秒。
嗯！这个数据看起来差一点，但毕竟T—50他就是一款高级教练机，您让一架高级教练机达到F—16的水平，显然有点强人所难了。
而这款飞机他一开始的估算价格，在一千八百万美元到两千万美元之间，价格不算离谱。
如果是一个小国家，卖这么一款高级教练机，拉回去当战斗机使唤，那也是很给力的。
所以综合来说，这款飞机还是不错的。
最后，美国人向韩国人发出了订单，足足三百五十架T—50，就这么一笔，之前的投资不仅可以赚回来，还带着利润。
那么韩国政府购买个一百到两百架也是有预算的。
而参与制造的洛马公司预估这款飞机的市场份额会有六百架。
说道这里，估计有小伙伴要问了，美国人为嘛要购买这么一架飞机呢？他们自己的不香吗？其实这也好理解，首先一点高级教练机这东西的科技含量有是有，但绝对不会太大，不然也不会被叫做教练机。
那么美国人面对国内即将淘汰的教练机，他需要对这些飞机进行更换，那么研发一款新的高级教练机，这就需要资金的投入。
这笔钱不算什么，但要命的是他还需要人力投入，在美国人看来，将人力投入到其他高精尖武器的研发，显然要比投入到一款高级教练机上来的合适。
而且韩国这款飞机，与其说是韩国人搞的，您还不如拍着胸脯说是美国人搞的，毕竟打底的技术就是美国人给予的，利用韩国人给自己生蛋，您感觉这生意咋样？而且利润的大头会被美国人拿走，毕竟占比55％可不是糊弄人的数字。
举几个例子您就明白了。
就这T—50飞机的动力系统是通用公司的，机炮系统是奇艺公司的，至于整机的设计那压根就是把F—16直接拉过来打底弄出来的。
所以韩国整个就是这飞机的承包商而已。您要说这飞机是美国人设计出来的，其实也说得过去。
再加上，美国人的购买和韩国人购买，这就已经能保证这款飞机是一个稳赚不赔的项目。
不仅省了钱，还赚到了钱，除此之外很剩下很多的人力。
所以在韩国启动T—50的时候，美国人就已经表现出了想要合作的态度，不然也就不会有通用公司的全程参与。
当然这仅仅是表面的实惠，更加深入的是，和韩国人的合作，这就相当于拉拢了韩国，在地缘政治上，防止韩国摇摇晃晃的。
而且通过这种技术上的合作，其实从更深层次上让韩国之前那点可怜的技术积累被摧毁，从而在技术上更加的依赖美国。
T—50何尝不是这种合作下的产物，东西是好东西，但您能说这是韩国人自己制造的吗？
美国人的技术，韩国人造，想想都觉的很有意思。
其实这种情况，在韩国军备上就有很多例子，您比方说韩国人高调到极点的潜艇艇尹奉吉号下水，他们宣布这呀哪呀都是他们自己研发的。
其实您要是仔细研究的话，就会发现，这潜艇何尝不是德国人的技术，而且就是214级潜艇。
这一次的T—50飞机，只不过换成了美国人，换汤不换药而已。
再有就是国际军火市场，就那么大，再挤进去一个韩国，对手的市场份额就会少，而对美国来说没有损失，毕竟这飞机就是他们的技术生产出来的，而利润是要更加占比进行分配的，这相当于多了一个帮手。
那么今天就到这了，喜欢小编写的，您点个赞，再加个关注，方便以后常来坐坐。
再也没有再尝试登月？
美国最初登月的“核心目的”其实并不是单存的科技探索，更多的是希望借此在“冷战”中占据主导。
上世纪40年代末期到90年代初期，以美国和前苏联为代表的两方阵营一直处于激烈的竞争状态，也就是人们经常说起的“冷战”。
在这样激烈的竞争过程中，太空探索逐步为了两个国家的重要竞争领域，毕竟太空探索的科技含量极高，任何一方在此领域上占据优势，也就意味着在整个竞争关系中占据了优势位置，因此“太空竞赛”也就悄然而至。
起初前苏联在太空探索领域是占据先手的，第一颗人造卫星、第一艘载人宇宙飞船、第一名太空宇航员、第一次太空行走都是由前苏联率先完成。美国也在竞争只中逐步落于下风，美国为了挽回自己的颜面，决定不惜成本的搞了一个“超级大招”，那就是阿波罗登月计划。希望借此侧彻底转变“太空竞赛”中落后者的地位。
“阿波罗登月计划”可以说是不计成本的，除了科研目的以外，美国更在乎的可能就是国际地位的重新树立。据悉“阿波罗登月计划”的总投资约为255亿美元，要知道那可是上世界60年代的事情，1961年美国全年的GDP总量也才6000亿美元，这个计划的总投资占了美国一年GDP总量的4.25%左右。这个数字其实是非常惊人的，因此说美国是“不惜血本”，其实一点也不为过。
单单是运载阿波罗升空的“土星5号”火箭就耗费了美国大量的资金成本，开个玩笑的讲，美国的“土星5号”烧的其实不是什么火箭燃料，烧的基本就是巨量的美元钞票。
为了成功赶超前苏联，美国“豪赌”登月计划，最终也确实取得了成功。并在未来的竞争中开始占据优势位置，最终利用经济等手段成功“拖垮”了前苏联，最终也迫使“前苏联”在1991年发生了解体。
美国共计完成了6次登月，先后把12名宇航员送上了月球，同时也开展了大量的科研活动。在1969年“阿波罗11号”成功登月以后，美国在此后的3年间先后完成了6次登月计划，累积把12名宇航员送到了月球，过程中也开展了大量的科学实验、样本采集、月球车行驶等活动，累积采回的“月球样本”重大380公斤以上。
可以说在那样一个特定的历史条件下，美国已经把当时登月能够做到的事情全部都尝试遍了，因此后续的登月计划也就长时间的出现了暂停。
50多年过去了，美国为什么一直没有重新载人登月？原因其实主要有以下几个方面。【1】经济负担太大，缺乏竞争动力，很难得到全面支持。
前文已经提到过，载人登月的耗资成本是非常巨大的，“冷战”时期的美国可以不计成本的去赢得竞争，但苏联解体以后，美国在世界范围内已经基本没有竞争对手了，因此也没必要再持续的投入大量资金去继续登月。
【2】人类现有技术还不足以支撑对月球的深入开发与探索。
之前美国已经完成了多次的登月任务，把很多能做的事情基本都做的差不多了，人类如果想要进一步的开发月球，就需要向“建立月球基地”、“开发月球矿产资源”等方向上发展。但以人类目前的科技实力来讲，还是差着一些核心的技术与强大的资金支持。
【3】相较于“月球”，人类的探索视野其实正在想向“火星”等其他行星上转移。
人类在太空探索时，除了希望利用外星天体的矿产资源以外，很大程度上也是希望寻找到未来适合人类移民的宜居星球。因此在对月球有了足够的了解以后，人们的太空太多视野其实已经在逐步改变，“火星探索”也成为了更为热门的选择。
总结：基于以上原因，我们也就能够更好的理解为什么美国后期一直未再开展“登月”探索计划了。
根据目前最新的消息，美国为了巩固其“霸权思维”，已经开始研究“重返月球”的相关计划，说白了就是再一次在全世界范围内“秀一秀肌肉”罢了。
但“今时非同往日”了，目前的世界格局已经发生了巨大的改变，美国想要重新树立自己的地位，单单依靠“登月”也是不太可能实现的。
以上个人意见仅供参考。
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飞行汽车研究现状及发展方向？
飞行汽车目前处于起步阶段，大部分产品还处于研发的早期和试验阶段，但是飞行汽车未来的发展方向非常广阔，发展空间非常巨大。
飞行汽车未来将取代一部分汽车，成为重要的交通工具，也是未来开发低空领域航空器的主要方向，目前管国内和国外都处于早期的研发和试飞阶段，还不是很成熟。但是发展方向非常乐观，前景广阔。
为何说马斯克的太空梦才刚刚开始？
数次推迟发射的载人版“龙飞船”，终于在美国东部时间5月30日15点22分（北京时间5月31日3:22），在佛罗里达肯尼迪航天中心由“猎鹰9号”火箭送往太空，美国宇航员罗伯特·贝肯和道格拉斯·赫利乘坐它前往国际空间站，这是美国人的航天飞机于2011年退役之后，时隔9年后美国航天员再次乘坐国产的火箭和飞船从本土飞向太空，9年间美国宇航员均借助俄罗斯联盟号飞船去往国际空间站。本次飞行若一切顺利，载人龙飞船将在飞行19个小时以后，将与空间站对接，两人随后进入空间站，预计飞船与空间站合体运行110天左右返回，若按照设计要求，它可以在轨运行210天。
今年的5月5日，我国的新一代载人飞船试验船由长征五号b型火箭发射升空并成功返回，5月30日已开舱检测，说明我国的新一代载人飞船已经进入了实体发射试验和检测阶段，如今美国的龙飞船首次载人发射成功，那么它和我国的新一代载人飞船相比，两者哪一款更强更先进呢？
↑上图中左侧为我国新一代载人飞船，右侧为美国太空探索技术公司载人龙飞船
我们先说龙飞船（Dragon），其又译“天龙号”飞船，由美国太空探索技术公司(SpaceX)牵头研发，是世界上第一艘由私人公司研发的航天飞船。
载人“龙飞船”高约6米，宽3.7米，重约12吨，为乘员舱和非密封舱两舱式设计，是在货运“龙飞船”的基础上制造的，为实现龙飞船快速从货运舱转换成乘员舱，其乘员舱和货运龙飞船的货舱在结构上几乎是相同的。但是载人龙飞船比货运龙飞船更苗条圆润，而且设计有4扇舷窗，大幅扩展了航天员视野，内部设计也十分简洁，但最多可乘坐7人，有7个真皮斗式座椅，上层4个下层3个，采用碳纤维和阿尔坎塔拉织物材料。
它的先进之处在于飞船使用了大量新技术和新材料，它可以完全自动驾驶，即全程自动化飞控，可全自动对接空间站、全自动应急处理各项预案等，也可以切换到人工操控状态，或者接受地面的控制中心操作运行。
该飞船的信息化水平也大幅提高。其内部操控台由3块可移动的大型液晶触摸屏组成，航天服上的手套兼容触摸屏，很方便操作。
不过该飞船的最大创新还是其首创的新型发射逃逸系统。以前的载人飞船都使用逃逸塔作为救援手段，但载人“龙飞船”可利用自带的8台“超级天龙座”发动机系统进行逃逸，当火箭出现故障的时候，飞船启动自身携带的发动机，就可以将自己推离火箭，这也使得该飞船具有了火箭发射过程中的全程逃逸功能，逃逸后后启动自行降落系统，就可以安全的返回地面，所以该飞船的安全性能也是很有保障的。
我国的新一代载人飞船试验船中国航天科技集团设计制造，同样由服务舱和返回舱组成，长达8.8米，宽约4.5米，发射质量16-22吨，很显然其体量比龙飞船更大一些，内部空间也更宽敞，因此有我国网友说论个头的话，载人龙飞船就是我国新一代载人飞船的“小弟”，但两者都是最多搭载7名航天员，而且都兼具货运功能。将来我国不仅会用新一代载人飞船往返我国的空间站，还会用它载人登陆月球甚至火星。
从技术指标上来看，我国的新一代飞船毫不逊色于美国探索技术公司的载人龙飞船，新技术新材料的应用、全程自动驾驶，信息化和智能化等等，个别当方面的水准还要胜出，不过发射逃逸系统还很不一样。
载人龙飞船是在飞船本身安装了8台发动机助力逃逸系统，不过我国飞船上并不具有这样的设备和功能，推测目前采取的还是传统的逃逸塔方式，但也有可能是在推进舱上装载逃逸发动机，遇到故障时进行启动整船逃逸。
也有专家认为美国载人龙飞船的这种逃逸方式并不理想，因为飞船的逃逸系统通常都是用不到的，而在飞船上安装8个发动机和燃料会大幅度增加飞船的重量，用不到的话它就是无用载荷，即便能用它在返回时减速帮助降落，也不如降落伞来得更实用一些，不过在登陆月球和火星时，这样的设计却有着很实际的用途，因为月球上没有空气，而火星的大气层非常稀薄，都不适合只用降落伞，反推发动机更实用一些。
综合比较来看，美国载人龙飞船与我国新一代载人飞船属于同一水平的载人航天器，不过前者开始研制和试验的时间较早，所以在进程上领先于我国的新一代载人飞船，但是我国的新一代载人飞船却有着时间和技术上的后发优势，目前正处于试飞试验阶段，相信在技术和功能上今后会更加的先进和完善，而且体积相对大一些，有更多的优化改进空间。总之，中美两国都将凭借功能强大的新式载人飞船开启载人航天的新时代。
参考资料：
《新京报》5月31日文章《龙飞船首次载人升空 美国9年后如何重启载人航天？》
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