大西高铁最新进展，太除高铁线？
2条：分别为：大西高铁：分别发往大同与西安，其中，大西高铁太原南——西安北段目前已经投入运营，太原南——大同段目前仍在将射中石太客运专线：发往石家庄，同时根据《国家高速铁路与城际辅助性客运专线中长期发展与规划纲要》（四纵四横高速铁路与城际客运专线干线网络）未来，石太客运专线将陆续延伸至济南，最终延伸至青岛，形成“四纵四横”干线中的青太客运专线。
德阳春节的时候可以直达哪些地方？
西安至成都高速铁路是国家中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路主通道中京昆通道的重要组成部分，与徐州至兰州高铁、大西高铁、成渝高铁相连接。
德阳通过西成高铁到的地方可多了，特别是在12.26年底的调图以后！12.26号过渡后，将会相继开通成都东至北京、上海、天津、徐州、南京、太原、秦皇岛等地高铁或动车，届时每天将有40对以上动车组列车途经广汉，飞驰在西成高铁线路上。
在201712月.26底中国铁路公司重新调整运行图安排停靠（如下图）
德阳有一趟直达徐州的，一共耗时8小时14分， 二等座624元。
德阳有一趟直达秦皇岛的，一共耗时11小时10分， 二等座878元。
德阳有一趟直达南京的，一共耗时9小时39分， 二等座776元。
德阳有两趟直达天津的，最快耗时9小时49分， 二等座756元。
德阳有三趟直达太原的，最快耗时7小时5分， 二等座414.5元。
德阳有七趟直达郑州的，最快耗时5小时35分， 二等座475元。
德阳到西安的就更多的，在这里就不贴图了，一共有22趟到西安的，最快的一趟是3小时15分的。价格的话到西安的二等座是236元。
而到太原的话，需要7小时46分，价格是话二等座是422.5元。对了再说一句哈，这趟车要在平遥古城停哦。也就是广汉可以直达平遥古城，三星堆和平遥古城的相会又是怎么样的啦？
呼南高铁是什么走向？
呼南高铁从内蒙呼和浩特至广西南宁，是国家“八纵八横”高铁干线，已经纳入国家“十三五”规划。
高铁线路走向一向是沿线人民关注的焦点，呼南高铁的线路走向也主要在两段引起争议。
（呼南高铁线路走向图（含河南省主辅双通道））
（呼南高铁在河南地域走向图，红线是郑州主通道，黄线是洛阳辅助通道）
第一段，是在河南省。呼南高铁初期规划的线路走向是经过河南省城郑州，而不过洛阳，后经有关市争取，决定设立洛阳辅助通道。
说来，最早规划不取直线走洛阳而绕走郑州，是因为郑州是中原高铁枢纽城市，有多条高铁干线经过，而呼南高铁沿线又没啥大城市，所以选择走郑州可与其他高铁干线对接、共享大干线客流。
现在加设洛阳辅助通道。一主一辅的双线路设计即保证了客流，又满足了不同城市需求，还为节日高峰分流以及避免08年大冰灾导致铁路干线中断做好了容灾准备。
第二段，是在湖南省邵阳市的邵阳至桂林段。
呼南高铁在此规划是从邵阳市南下经过永州而到达桂林，但也有建议呼南高铁从邵阳市区走直线经武冈市（新宁崀山）到达桂林。
这个建议也不错，但在武冈市（新宁崀山）同时有一条旅游高铁走向在此也发生了激烈争议，那就是怀桂高铁的走向问题。怀桂（怀化到桂林）高铁即是张海（湖南张家界到广东湛江再到海口）旅游高铁的一部分，也是国家十纵十横交通大通道二湛（内蒙二连浩特到广东湛江）高铁的一段，所以怀桂高铁也可称二湛高铁怀桂段。由此看，呼南高铁与二湛高铁这两条高铁在湖南的走向或许可以一并考虑：
（二湛高铁线路走向图）
（呼南高铁与二湛高铁在湖南地域走向互补分析图，注：红线是呼南高铁邵（永）桂主通道，黄线加红线是可能的呼南高铁邵（武冈）桂辅助通道，橘红线加黄线加红线是二湛高铁怀桂段东线（经武冈、新宁崀山），粉红线是二湛高铁怀桂段西线（经怀南三县））
首先，呼南高铁从邵阳市区南下永州，即可接广东清远提出的广清永（怀）高铁（已被湖南和广东认可）而直通广州深圳；二来也可分担京广高铁的客流压力。
其次，怀桂高铁即二湛高铁怀桂段既可走东线武冈（新宁崀山），也可走西线怀南三县，还可走中线绥宁。而呼南高铁主通道已确定走永州，辅助通道从邵阳市区经武冈（新宁崀山）再到桂林。此时，二湛高铁与呼南高铁在武冈（新宁崀山）就有了交集，互相补台势在必行，有两种选择：
一种是，二湛高铁怀桂段走西线经怀南三县，那呼南高铁经武冈市（新宁崀山）到桂林段就有必要修（为什么有必要，随后解释）；
二种是，二湛高铁怀桂段走东线经武冈市（新宁崀山）到桂林，那呼南高铁经武冈市（新宁崀山）到桂林段的辅助通道就没必要另修，因为此时，呼南高铁可以借助怀邵衡快铁经洞口连上武冈市（新宁崀山）往桂林即可。走东线是一举两得的选择，而且正在研究中的兴永郴赣快铁将经过武冈和永州，一旦此快铁建成，那么广清永怀高铁也全线打通，再经怀化接渝怀高铁，那么重庆到广东沿海的高铁也全线打通，如此走东线就是一举四得了。
所以，邵阳西南部人民可以从以上两种方案来二得一，保证武冈市（新宁崀山）必有一条高铁线路过境。这个选择大可能得以成功，其原因，一在于呼南高铁河南段已经采取双线路设计，二在于湖南08年发生冰灾，导致当年主干线京广铁路受影响而中断，不得以选择走邵阳铁路南下。因此，特殊地段尤其是山区复杂地段采取主辅双线路设计是十分必要的。
以上是关于呼南高铁特殊地段走向以及与二湛高铁走向互相补台等话题的一些个人看法，不一定对，供参考了。
另外，呼南高铁预计今年开工，全线完成大可能在十四五期间（2025年前）。
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郑西高铁渭南东站规划的怎么样了？
渭南东站的规划恐怕只是渭南市华州区的一厢情愿，想要在已经投入运营的高铁线路上新增车站几乎是不可能的事情，虽然在2017年新增渭南东站的项目列入了当年度渭南市华州区的重点项目计划，但是时间一晃过去了六年多，渭南东站仍然还没有开工建设的消息，这就证明这项计划已经泡汤了，不可能实现了。
首先想要在既有运行的高铁线路上新增车站除非当初修建线路时预留了接入的道岔，途经渭南市华州区的高铁线路是徐兰高铁郑西段，也叫做郑西高铁，这条高铁已经在渭南境内新建了华山北站和渭南北站，当初在修建郑西高铁时在华州区境内并没有计划设置车站，也没有预留进出站的道岔，那么想要在华州区新增高铁站就必须对郑西高铁的轨道板进行施工，这显然会影响郑西高铁的正常运营，作为我国"八纵八横"高铁网陆桥通道的组成部分，郑西高铁不可能停运来满足施工的需求。
另外郑西高铁作为我国早期修建的连接中西部地区的高铁线路，需要承担西北地区往全国其他地区的省际客流，因此各高铁站之间的距离相对较大，不可能在渭南境内密集设置华山北站、渭南东站、渭南北站三座高铁站。华州区东面有华山北站，西面有渭南北站，从华州区出发前往中东部地区可以到华山北站乘车，距离大概是38公里左右，两地之间有客运班车直达，前往西安、兰州方向可以到渭南北站乘车，距离大概是28公里左右。
成都和西安发往北京的列车？
成都和西安都是西部地区重要的中心城市，从成都走宝成铁路和陇海铁路到西安，一直以来都是客运火车运行的路线，再从西安走陇海铁路到郑州转京广铁路到北京，陇海铁路和京广铁路之所以能成为国家铁路干线，是因为沿途经过的人口大市非常多，而且这两条铁路沿线开发历史比较久，经济比较发达，商贸活跃，人们出行次数多，铁路部门开行车次要考虑到客流，比如从成都到北京不单单要考虑两地直达的客流，这种直达客流毕竟有限，而且会被飞机吸走一部分客流，那么就要由中途各座车站来填补客流。
从成都去北京走陇海铁路和京广铁路，一路上会经过非常多地级市大站，比如陇海铁路的洛阳和郑州，洛阳有七百多万人口，是河南省第二大城市，也是中西部地区实力最强的非省会城市，而郑州自然不用多说，作为中国铁路的心脏，无论是普速铁路还是高速铁路都是铁打不动的中枢，郑州站和郑州东站每天承担着南来北往、西进东出各个方向的客流，转到京广铁路，河南省大部分经济发展较好的城市都在京广铁路上，外加河北省的几座城市，至少在客流上绝对不用担心。而太原在省会城市当中是体量比较小的，走太原这条线只有太原一座省会城市，另外其他人口较多的地级市也没有陇海铁路和京广铁路多，再加上经济发展相对落后，流动人口自然就少很多。
成都和西安开往北京的高铁车次全部走郑州，实际上走太原也可以开行高铁，走大西高铁到太原，在太原走石太客专到石家庄，再走京广高铁到北京，而且这样走的路程比走徐兰高铁和京广高铁更短，但是时间算下来相差不大，走郑州虽然路程更长，但是徐兰高铁和京广高铁都可以跑300到350km/h之间的速度，而大西高铁和石太客专只能跑200到250km/h的速度。之前也有铁路局申请过西安走太原进京的高铁车次，但是没有通过，原因主要就是客流，毕竟两条路线的客流是不在同一水平线上的。
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