骗补,国产电动车还有前景吗

1、骗补，国产电动车还有前景吗？

国产电动汽车骗补被揭穿以后，对于国产电动汽车有无发展前景的问题，我认为不仅有前景，而且还前景光明。因为，讲求经济环保，减少石化燃料的使用，改善环境空气质量，使用安全舒适，操作简单方便，是世界汽车发展潮流，也具有相当的发展前景。而目前制约国产电动汽车发展的主要因素是:一，电池速航里程不足，充一次电的行驶里程与加满一箱油的行驶里程相差比较大，这是目前对电动汽车迅速推广使用最致命的硬伤。二，充电桩的配套建设还没有跟上，也影响了消费者购买热情和愿望，三，电池的轻量化，使用长寿化及维护成本经济化，也是电动汽车不可忽略的重要因素。只要把上述因素克服了，那电动汽车的春天就真的来了。目前全世界都在主攻电动汽车的生产，其目的就是要抢站电动汽车领域的制高点。中国也应该不会例外。

2、电动汽车不等同新能源？

三个问题

电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢？

电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。

而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。

换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。

实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。

至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。

所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。

氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。

然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？

其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。

最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。

这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。

日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。

上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。

3、水稻拿了补贴就放荒算不算骗补？

这个不应该是算诈骗，首先这个粮食补贴属于国家对有地农民的粮食补贴。因为种粮食不赚钱。价格大低了，也就是说。补贴价格也是调动。

4、群众举报重大骗补拆迁款案到什么部门怎么举报？

1、可以向拆迁办投诉。或者拆迁管理机关投诉。2、也可以向法院提请行政诉讼。

5、23万的特斯拉会给那些骗补的中国电动车摧枯拉朽式的血洗吗？

特斯拉Model 3真正血洗的，不是国产电动，而是宝马3！

猩爷看了所有的高票答案，我们确实对特斯拉MODEL 3的细分市场有严重的误解！特斯拉从来没把电动车当成对手，它的真正目标是颠覆传统汽车！

特斯拉最初切入市场的方式非常巧妙，采用了经济学中的“长尾效应”，即占领竞争力不大的低频消费、高附加值市场——高端电动车。所以早期推出的Roadster，是以高端性能豪华车为市场打造的，后来推出的MODEL S 和 P100D，由于电动车的减税政策，在国内也是主打60-100万的价格市场。

可以说早期特斯拉，确实和高端传统车保持着井水不犯河水的泾渭，特斯拉的消费者画像是极客、环保、社会责任感、热爱加速度的金领阶层，但是这毕竟是少数人的圈子，能花70万买一台MODEL S的仅仅是一小撮人。

然而，特斯拉真正改变整个市场格局，暴露出自己野心的车型正是这台所谓23万的MODEL 3！

行业中有句话说得好，“得B级车者得天下”。MODEL 3的真正对手不是什么国产的20来万电动车，您那一破电动车全年能卖出10000台吗？够人家特斯拉一个月的销量吗？MODEL 3的目标真正目标是：降维打击传统B级车市场：A4、奔驰C2、宝马3系。

A4\奔驰C\宝马3这几款高端B级车，在美国的售价区间和特斯拉MODEL 3是完全重叠的，都是3.5-4.5万美金市场，以宝马3系举例，35770美金的价格，和MODEL 3的3.5万美金起价，基本是一致的！

那么这种降维打击，有用吗？MODEL 3真的能颠覆高端B级车市场吗？

这是特斯拉的季度交付量增长图，可以看到，从过去的千八百台，已经突破季度9万台的大关，要知道这可是增量市场缓慢的美国！平均一个月都是卖3万台的销量了！

在豪华车品牌中，特斯拉以169390辆的成绩荣获亚军，仅次于宝马（193465辆），之后竟然是奔驰（150147）、奥迪（97071）和雷克萨斯（92660辆）。

再看下豪华汽车领域的单车销量，Model 3卖了139730辆，比第二名奔驰C级（60410辆）多出一倍，之后是奔驰E级（46424辆）、雷克萨斯Es（45999辆）和宝马3系（44578）。

从数据上可见，美国的豪华B-C级车市场，完全已经是MODEL 3的天下。我们看这个表里面，有任何一台其他品牌的电动车吗？答案是，没有！

目前最便宜的特斯拉是40.7万，等到特斯拉超级工厂启动国产化后，预计MODEL 3的售价将达到恐怖是30-35万区间，加上让利可能会在28万起价。到时候，哭的根本就不可能是中国电动车，而是合资豪华车！