波罗的海bdi指数，2021年9月份国际海运价格会怎么样？
在2021年前四个月，波罗的海交易所的三个主要海运指数表现差异极大。干散货和集装箱的运价在强劲需求的带动下快速增长，船舶运力紧张，集装箱“一箱难求”，运费一路高歌猛进。相反，油轮运费市场则受制于石油产量和运力需求不足，表现低迷。对于干散货船东，尤其是那些拥有海岬型船舶的船东来说，2021年的回报优渥。波罗的海干散运价指数 (BDI) 自2010 年以来首次突破 3000 点关口，截至4 月底达到了 3053 点。海岬型船舶的日租金从1 月的16656 美元已经升至4 月 30 日的40608 美元。导致海岬型船舶走势强劲的部分原因是从澳大利亚和巴西到中国的铁矿石需求不断增长。但今年早些时候，较小的船舶的价格优势以及其特种货物（粮食、石灰石和原木等）运输使用量的增加也起到了推波助澜的作用。
受益于集装箱船货柜的短缺，一些小型干散货船舶承运了部分通常由多式联运运输的货物。小型运钢船的需求也随着美国钢材进口的提升而上涨。与此同时，巴西大豆出口在3 月跃升至 10 个月的新高，加剧港口拥堵和船舶延误情况。
巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶迎来了自2010 年以来表现最为强劲的第一季度，但其运费在 4 月略有回落。3月份，巴拿马型船舶市场出现剧烈波动，在3 月 22 日，其日租金水平达到 27520美元一天，但是到4 月 13 日则回落至17083美元。这种波幅大大刺激运费衍生品 (FFA) 的交易，仅 3 月份的交易量就接近25 万手，较 2020 年同期增长39%。3月份还出现了首笔灵便型 FFA 交易，该笔交易标的基于最新的38k灵便型船舶，该标的合约同样也是在三月新推出上市。
包括干散货在内的所有海运运输市场，均受到长赐号货轮堵塞苏伊士运河六天所造成的影响。运河两侧一度有超过100 艘干散货货轮等待。
波罗的海干散指数创10 年新高
对于原油油轮来说，2021年的表现惨淡，尽管苏伊士运河的延误导致3 月份运费一度飙升，但整体走势仍继续低迷。在超过400 艘油轮等待通过运河期间，苏伊士型油轮的等价期租日租金一度从滞航前一天的 11234美元飙升至三天后的20417美元。从中东出发的VLCC油轮的日租金收益非常低，在今年的大多数时间都未能突破 WS20 点位。价格低迷的原因主要包括OPEC实施原油减产，再加上亚洲炼油厂进行升级，以及伊朗增加向中国输出原油。
运送汽油和柴油等商品的成品油油轮则表现略好。波罗的海交易所成品油油轮指数今年初报434 点，随着去往中国与澳大利亚的航线活跃度的增加，指数到 3 月底升至677 点。
VLCC货轮价格在2021 年大部分时间处于低位
在集装箱船方面，大家关注的焦点主要集中在加利福尼亚州港口的严重拥塞、苏伊士运河的延误以及全球各地的集装箱货柜短缺、回流不畅所带来的连锁反应。在美国西海岸的港口，也就是亚洲的进口门户，不少船舶需等待泊位超过一周，因此形成港口拥塞。由于缺乏设备和码头工人，货物从去年10 月就已开始积压。虽然拥塞情况在4月底稍缓，但与往年同期相比仍然很高。
3月长赐号引发的问题以及为各方为疏通苏伊士运河所付出的努力备受全球瞩目。尽管只有 22% 的集装箱船会途径苏伊士运河，但由于到达延误、集装箱错置以及随后在各个港口出现的船舶堵塞带来的连锁反应，余下的78% 船舶仍因此受到影响。
从运价的角度看，我们观察到主要贸易航线的运价已在上升。根据波罗的海货运指数（FBX1）的统计，中国至北美西海岸的一个40 尺集装箱价格已从年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元。从中国/东亚运到北欧的集装箱价格也出现类似的情况，从年初的5662美元已升至4月末的7765美元。
深圳的航运业发达吗？
#了不起的城市#
据深圳市物流与供应链管理协会早前公布的一份调研报告显示，近年来，随着国际经济形势的持续低迷，深圳航（海）运业运力出现严重过剩，不少船公司亏损日益严重，整个行业面临生存艰难的局面。
记者在走访部分航运企业时发现，深圳有不少船只目前处于半停运状态。“一些船公司为了维持船只的良好性能，宁愿把船只以零租金的形式提供给合作伙伴使用。”而与之相关的船贷、货代公司，利润也出现大幅下滑的情况。
业内人士预计，今后一两年内，全球航运业还将持续不景气，船公司倒闭现象或将加剧，深圳企业也将因此受到波及。对此行业协会呼吁，政府应尽快出台措施，给予行业必要的扶持以助企业渡过难关。
运价缩水超七成
大量船只“半停运”
在价格走低的同时，近年来海运用油价格以及人力成本上升，绝大多数的船公司几乎都陷入负盈利。行业调研发现，深圳有不少船只目前处于半停运状态。
作为滨海港口城市，经过多年建设，深圳的港口贸易发展迅猛。据上周中科院预测科学研究中心、世界港口预测研究小组发布的“2013年全球Top20集装箱港口预测报告”显示，深圳港口将首次超过香港港口，成为全球第三大集装箱港口。
“一方面港口业发展迅猛，另一方面深圳本地整体航运业却一直发展薄弱。”深圳海运协会有关负责人介绍，“港口和航运均为外贸重要构成，但深圳本地的航运企业并没有得到良性的发展，‘港大航小，港强航弱’的状态一直存在。”深圳某中小型油运企业负责人告诉记者，目前该公司只有一条油轮在运营中，盈利状况处在“勉强维持”的状态，不过随着第二条油轮的交付，运营成本加大，公司盈利状况或将转正为负。
航运企业盈利不佳的直接原因来自于供需不平衡导致的运价过低。据悉，自2008年以来，干散货航运市场经历了四年多的低迷期，BDI指数（“波罗的海综合运费指数”，反映航运业市场行情的经济指标）一路下跌，去年平均值仅为920点，较上年同期的1549点骤降40.6%，远低于2400点的平均盈亏平衡点。
“运价持续异常低迷，给干散货船东经营创效带来了沉重压力。”业内人士陈涛（化名）举例说，在海运业最辉煌的2003-2007年，拉一船货物从天津港到深圳港，运价最高可以达到170-180元，而目前这一价格只有40-50元，运价缩水超过70%。
在价格走低的同时，近年来航用油价格以及人力成本上升，绝大多数的船公司几乎都陷入负盈利。深圳市物流与供应链管理协会在对本地海运企业调研时发现，深圳有不少船只目前处于半停运状态。相信在调整好，一定会有所改善的。
房价真的会跌吗？
房价有涨就有跌属正常，但要去推测是否下跌，我认为离不开这些因素：
一，房住不炒。若好区位好地段好配套的房子，自用居住比例较大，这样的房价未来表现坚挺。
二，因城施政。每一个城市的房产市场会有差异，应区别对待；
三，大型房企的市场营销定位，会成为区域城市房价风向标。更多房企入驻的发展中城市房价会表现较为坚挺。
四，城市人口因素。房地产刚需归根结底会在城市人口因素中找到答案。
五，全球大宗商品价格趋势及波罗的海BDI指数等对房产行业大周期影响。
房产价格相关因素太多，不能单一看点下结论，仅列举一二，望对条友带来帮助！
波罗的海指数的意思？
波罗的海指数是国际航运情况的指数。
波罗的海指数，是由波罗的海航交所发布的。波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数――BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
欧洲如今主权债务问题还严重吗？
首先我们先大致了解一下欧洲主权债务危机的背景以及发展过程。欧洲债务危机即欧洲主权的债务危机。这是指在2008年金融危机发生后，希腊等欧盟国家所发生的债务危机。欧债危机是美国次贷危机的延续和深化，其本质原因是政府的债务负担超过了自身的承受范围，而引起的违约风险。
早在2008年10月美国次贷危机初期，冰岛主权债务问题就浮出水面，而后中东债务危机爆发，鉴于这些国家经济规模小，国际救助比较及时，其主权债务问题未酿成较大全球性金融动荡。2009年12月，希腊的主权债务问题凸显，2010年3月进一步发酵，开始向“欧猪五国”（葡萄牙、意大利、爱尔兰、希腊、西班牙）蔓延。美国三大评级机构则落井下石，连连下调希腊等债务国的信用评级。至此，国际社会开始担心，债务危机可能蔓延全欧。
危机爆发后，IMF、欧盟和欧洲央行这三驾马车对重债国实施了大规模金融救助计划，比如欧洲央行推行的直接货币交易计划（OMT）救市方案发挥了效用；二是重债国政府积极实施了一系列财政紧缩和经济改革政策，在巩固财政、改善宏观经济失衡方面取得了一定进展；此外，欧盟一直致力于推动建立银行业联盟，该联盟能够阻断银行业危机与主权债务市场的相互渗透，并为建立更广泛深化的欧洲经济与货币联盟打下基础。
随后，“欧猪五国”的债务市场逐渐恢复正常，意大利、西班牙等国的国债拍卖良好，中期国债收益率保持在相对合理水平；爱尔兰于2013年底正式退出救助；2014年1月份葡萄牙首次重返长期债券市场并成功发行五年期债券；欧洲股市大幅反弹等等；这些现象及事件均显示欧债危机已经获得好转。
然而这些措施却未能根治欧债危机产生的根源。1.激进的财政政策，透支国家未来。
金融危机的爆发使得各国政府纷纷推出宽松计划来刺激经济，而高福利、低盈余的希腊无法通过公共财政盈余来偿还不断高涨的债务本息。全球金融危机推动私人企业去杠杆化、政府增加杠杆。希腊政府的财政原本处于一种弱平衡的境地，而其自身产业空心化，使得国家没有足够的盈余以及外汇储备来应对外汇市场波动，导致债务负担成为不能承受之重。
2.产业结构不平衡，实体经济空心化。
以希腊举例。在欧盟国家中，希腊经济发展水平相对较低，资源配置极其不合理，以旅游业和航运业为主要支柱产业。一方面，为了大力发展支柱产业并拉动经济快速发展，希腊对旅游业及其相关的房地产业加大了投资力度，其投资规模超过了自身能力，导致负债提高。另一方面，从反映航运业景气度的波罗的海干散货运价指数（BDI）看，受金融危机影响从08 年底开始航运业进入周期低谷，景气度不断下滑。航运业的衰退对造船业形成了巨大冲击。由此看出，希腊的支柱产业属于典型依靠外需拉动的产业，这些产业过度依赖外部需求，在金融危机的冲击面前显得异常脆弱。
总体看来，欧猪五国属于欧元区中相对落后的国家，他们的经济更多依赖于劳动密集型制造业出口和旅游业。随着全球贸易一体化的深入，新兴市场的劳动力成本优势吸引全球制造业逐步向新兴市场转移，南欧国家的劳动力优势不复存在。而这些国家又不能及时调整产业结构，使得经济在危机冲击下显得异常脆弱。
3.人口结构不平衡，逐步进入老龄化。
1996-2010 年欧盟国家人口出生时平均预期寿命从76.1 岁上升至79.4 岁。美国联邦统计局预计到2050年欧盟国家人口出生时平均预期寿命将达到83.3岁。最后，由于二战后生育潮已经开始接近退休年龄，并且人口出生率逐步下降，欧元区人口年龄结构从正金字塔形逐步向倒金字塔形转变，人口占比的峰值从1990 年的25-29 岁上移至2007 年的40-44 岁，而且这一趋势仍在进行，从今往后老龄化问题将进一步恶化。不断增长的老龄人口导致国家福利开支增长难以控制，而出生率的下降又导致国家劳动力匮乏，产业发展无以为继。
4.刚性的社会福利制度
欧洲各国实行选举制度，为了赢得选票及维持执政地位，政府在执政期间寅吃卯粮，许诺并实行不切实际的福利制度，目光短浅，导致国家未来被掏空，而为了政权，又无人敢喊出紧缩政策，导致国家政策不断极端，没有自我修正的能力。2010 年希腊社会福利支出占GDP的比重为20.6%，而社会福利在政府总支出中的占比更是高达41.6%。在经济发展良好的时候并不会出现问题，但在外在冲击下，本国经济增长停滞时，就出现了问题。从2008到2010年，爱尔兰和希腊GDP都出现了负增长，而西班牙近两年也出现了负增长，这些国家的社会福利支出并没有因此减少，导致其财政赤字猛增，2010年希腊财政赤字占GDP比重达到了10.4%，而爱尔兰这一比重更是高达32.4%。
5.欧元区的单一货币制度
货币制度与财政制度不能统一，协调成本过高。根据有效市场分配原则，货币政策服务于外部目标，主要维持低通胀，保持对内币值稳定，财政政策服务于内部目标，主要着力于促进经济增长，解决失业问题，从而实现内外均衡。欧元区一直以来都是世界上区域货币合作最成功的案例，然而08 年美国次贷危机的爆发使得欧元区长期被隐藏的问题凸现出来。欧洲中央银行在制定和实施货币政策时，需要平衡各成员国的利益，导致利率政策调整总是比其他国家慢半拍，调整也不够到位，在统一的货币政策应对危机滞后的情况下，各国政府为了尽早走出危机，只能通过扩张性的财政政策来调节经济，许多欧元区成员国违反了《稳定与增长公约》中公共债务占GDP 比重上限60%的标准，但是并没有真正意义上的惩罚措施，由此形成了负向激励机制，加强了成员国的预算赤字冲动，道德风险不断加剧。具体传导路径为：突发美国金融危机货币财政制度的不统一造成货币政策行动滞后;各国通过扩展性财政政策刺激经济;主权债务激增;财政收入无法覆盖财政支出;危机爆发。
危机只是暂时被掩盖，随时有再次爆发的风险正如上文所说，欧洲的债务危机缓解机制治标难治本，危机产生的根源问题没有得到有效的控制及解决，而随着中美贸易摩擦愈演愈烈、英国脱欧久拖不决、德国工业增速断崖式下滑，全球经济增速再度放缓，衰退阴影不期而至。脆弱的欧猪五国的财政平衡游戏，恐怕难以维持太长时间。
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